Ein Schiffsführer auf dem Rhein passiert an einem Tag Dutzende Brücken. Bei jeder muss er Pegelstand, Durchfahrtshöhe, Tiefgang, Ladung und die Stellung der verfahrbaren Aufbauten zusammenrechnen, während er navigiert und den Verkehr beobachtet. Dass dabei fast immer alles gut geht, ist Können. Dass es manchmal nicht gut geht, ist Statistik. Dieser Beitrag erklärt, wie Assistenzsysteme diese Rechnung übernehmen.
Die Rechnung, die jedes Mal neu gemacht wird
Die Höhe eines Schiffes über der Wasserlinie, die Airdraft, ist keine feste Größe. Sie setzt sich aus der Airdraft über Kiel laut Schiffspapieren, dem aktuellen Tiefgang und der Höhe des höchsten Aufbaus zusammen: h(Schiff) = h(Airdraft über Kiel) – h(Tiefgang) + h(Aufbauten). Ein Flusskreuzfahrtschiff mit 7,97 m über Kiel, 1,60 m Tiefgang und einem Signalmast von 4,30 m über Deck ist 10,67 m hoch. Die nächste Brücke bietet 9,10 m bei höchstem Schifffahrtswasserstand. Ob das reicht, hängt vom aktuellen Pegel ab.
Warum es schiefgeht
Die Ursache ist fast immer menschliches Versagen unter Zeitdruck: ein nicht abgesenktes Steuerhaus, ein vergessener Mast, eine Ladung, deren Höhe sich seit dem letzten Hafen geändert hat. Die Folgen reichen von 50.000 Euro direktem Schaden bis zu Werftliegezeiten von Wochen, für Kreuzfahrtschiffe mit abgesagten Reisen. Ein typischer Gesamtschaden pro Vorfall liegt bei 250.000 Euro und mehr, Personenschäden nicht eingerechnet.
Was ein Brückenwarnsystem leistet
Ein positionsbasiertes System kennt die Brücken auf dem Kurs aus einer europaweiten Datenbank und warnt in zwei Stufen: ein WARN-Bereich mit Zeit für vorbereitende Maßnahmen und ein DANGER-Bereich als letzter Zeitpunkt für ein Notmanöver. Beide Bereiche sind als Zeit definiert und berücksichtigen die Geschwindigkeit; wer langsamer fährt, gewinnt Handlungszeit. Die Warnung ist unabhängig von Sicht und Wetter, anders als Systeme, die die Brücke per Laser vermessen.
Was Airdraft Monitoring hinzufügt
Die Warnung vor der Brücke ist nur die halbe Antwort. Die andere Hälfte ist die aktuelle Höhe des eigenen Schiffes. Sensoren an Steuerhaus, Masten, Antennen, Sonnensegeln und Kränen messen die Stellung der verfahrbaren Aufbauten in Echtzeit; Wegband- und Laserdistanzsensoren für lineare Bewegungen, Neigungssensoren für klappbare Teile. Das System berechnet die Schiffshöhe Sekunde für Sekunde und vergleicht sie mit der Durchfahrtshöhe voraus.
Assistenz, nicht Automatik
Ein solches System greift nicht in die Schiffssteuerung ein und ist deshalb nicht zulassungspflichtig. Es liefert dem Schiffsführer zuverlässige Informationen; Entscheidung und Verantwortung bleiben bei ihm. Genau darin liegt die Akzeptanz an Bord: Ein System, das stört oder bevormundet, wird umgangen. Ein System, das rechtzeitig und richtig informiert, wird genutzt. Die Quittierungspflicht mit Aufzeichnung schafft zugleich den Nachweis gegenüber Reederei und Versicherer.
Wirtschaftlich und förderfähig
Mehrere Kasko-Versicherer gewähren bei nachgewiesenem Einsatz eines Brückenwarnsystems Prämienreduktionen von bis zu 10 Prozent. Programme des Bundes zur Digitalisierung und Modernisierung von Binnenschiffen bezuschussen Assistenzsysteme mit nicht rückzahlbaren Zuwendungen. Ein einziger vermiedener Unfall refinanziert die Installation mehrfach.
Drei Fragen vor der Ausrüstung eines Schiffes
- Welche Aufbauten sind verfahrbar, und wie werden sie heute kontrolliert?
- Welche Reviere und welche kritischen Brücken werden regelmäßig befahren?
- Gibt es ein Tiefgangsmesssystem, oder wird der Tiefgang manuell gesetzt?
